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強化競爭政策在汽車行業的基礎性地位

2019-06-13 10:08

自去年中國汽車產銷量28年來首次出現負增長之后,今年第一季度下跌幅度繼續擴大,達到10.5%,自主品牌整體銷量下降高達15.7%。不僅市場需求在放緩,中國汽車行業正面臨全方位的挑...

  自去年中國汽車產銷量28年來首次出現負增長之后,今年第一季度下跌幅度繼續擴大,達到10.5%,自主品牌整體銷量下降高達15.7%。不僅市場需求在放緩,中國汽車行業正面臨全方位的挑戰。

  長期以來,中國汽車市場有著較高關稅,國內廠商大多數是國有企業,全國汽車行業的企業數量接近1.5萬家,有近一百多家政府審批的汽車廠,在低端領域重復建設和競爭,與電子行業相比,國際競爭力較弱。高關稅給國產中低端車留下較大的定價和利潤空間。

  一直以來,大部分國產品牌將主要資源投入到車型、內飾、配置等表面功夫上,這讓國內企業錯失了在核心技術等方面的投入和提升機會。中國高速增長的多層次需求市場也為國產品牌汽車減少了競爭壓力,當需求不再高速增長,競爭壓力加大后國產汽車的問題就會出現,今年一季度海馬虧損巨大,長安銷量跌幅第一。

  傳統汽車的這些問題在新能源汽車領域繼續傳承。新能源汽車一度被認為是中國彎道超車的機會,但是,目前看企業依然熱衷于在非核心技術領域裝酷吸引消費者,甚至出現大量PPT造車現象。之所以重復低水平競爭的格局,主要是消費端國家補貼,傳統汽車產能過剩嚴重提供代工優勢,地方政府產業政策的大力扶持,新興事物可以用概念吸引非理性需求,以及過剩資本的投資熱等等。應當說,中國新能源汽車很熱鬧,但依舊缺乏技術競爭力。

  中國汽車企業競爭力弱主要原因是整個行業沒有脫離計劃經濟思維的管理方式。與電子行業高度民營化不同,汽車行業以國企為主,實行準入審批,有關稅保護,更為關鍵的是地方保護主義比較突出。這一系列的管理方式與持續補貼,令汽車企業很難淘汰。但是,在行業管理上,沒有在環保、節能、安全與高新技術含量等方面設置更高的標準,因為標準抬升會有一批企業不合格。

  在銷售端,從最近一個時期關于汽車售后維權的潮流可以看出對汽車業的保護。在2013年1月中國頒布《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》(即汽車三包規定)之前,汽車行業不受三包約束。即使公布三包規定之后,退貨也幾乎不可能,即使剛拿到手的車出現嚴重質量問題。目前,各地出現了一些維權事件,但并沒有從根本上提出有效解決的方案。

  與此同時,政府曾實施過兩次大規模的汽車消費刺激政策,分別在2009年與2015年啟動。這些包含補貼和減稅在內的一系列刺激行動提前透支了需求,從長期看,并沒有改善國內企業的狀況,并導致市場需求波動,沖擊企業的生產運行。

  地方保護主義以及缺乏消費者保護的市場倒逼機制,中國汽車行業長期被呵護和嬌慣,持續低水平競爭,并將這些問題帶入到新能源汽車。造成資源大規模浪費,核心技術長期缺乏,我們不僅在整車領域落后,即使關鍵零部件都要嚴重依賴外資企業和進口。

  在這種背景下,中國正在加大汽車行業的開放力度,通過開放倒逼市場競爭,實現優勝劣汰,促進行業進步。首先,中國降低了進口汽車關稅,高端汽車陸續降價給國產企業在需求減少的困境中帶來更大價格壓力;其次,中國政府宣布2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制,同時取消合資企業不超過兩家的限制。

  一旦外資企業可以獨立生產,就可以利用其技術、品牌以及規模優勢,通過“降維”方式對國產汽車展開全面競爭。因此,留給中國企業的時間不多了。我們必須從現在開始改變汽車行業的管理方式,強化競爭政策在汽車行業的基礎性地位,避免過多的保護,實現市場化的兼并重組。刺激消費對拯救中國企業提高競爭力的意義不如以往了,反而還可能會拖延落后產能出清的時間。

  去年召開的中央經濟工作會議要求建立公平開放透明的市場規則和法治化營商環境,促進正向激勵和優勝劣汰,發展更多優質企業。中國汽車行業需要更多優質企業,保護落后企業的結果就是無法促進正向激勵,也就無法完成會議所要求“推動制造業高質量發展”的任務。

關鍵詞:汽車類新聞

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